Σιδηροδρομικό δυστύχημα στον σταθμό Χάροου και Γουίλντστοουν

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Σιδηροδρομικό δυστύχημα στον σταθμό Χάροου και Γουίλντστοουν
Οι πλατφόρμες του σταθμού (από βορρά) μετά το δυστύχημα
ΧώροςΜείζον Λονδίνο (Αγγλία)
Ώρα08:19΄
Ημερομηνία8 Οκτωβίου 1952
ΤοποθεσίαΣταθμός Χάροου και Γουίλντστοουν
ΤύποςΣύγκρουση τριών επιβατικών συρμών
ΑίτιαΠαραβίαση σηματοδότησης
Θάνατοι112
Τραυματισμοί340
Commons page Σχετικά πολυμέσα

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στον σταθμό Χάροου και Γουίλντστοουν ήταν σύγκρουση τριών συρμών στον σταθμό Χάροου και Γουίλντστοουν στο Γουίλντστοουν , Μίντλσεξ (σήμερα Μείζον Λονδίνο) κατά την πρωινή ώρα αιχμής της 8ης Οκτωβρίου 1952. 112 άτομα σκοτώθηκαν και 340 τραυματίστηκαν, 88 από αυτούς παρέμειναν στο νοσοκομείο, ενώ παραμένει το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα εν καιρώ ειρήνης στο Ηνωμένο Βασίλειο [1] και το δεύτερο πιο θανατηφόρο συνολικά. Η σιδηροδρομική καταστροφή του Κουίντινσχιλ το 1915 είχε ως αποτέλεσμα 226 θανάτους.

Ταχεία αμαξοστοιχία από το Περθ επέπεσε στο πίσω μέρος της τοπικής επιβατικής αμαξοστοιχίας, η οποία στάθμευε σε μια πλατφόρμα του σταθμού. Τα συντρίμμια μπλόκαραν τις παρακείμενες γραμμές και κτυπήθηκαν μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα από την ταχεία με δύο ατμάμαξες έλξης που ταξίδευε προς τα βόρεια με 100 χλμ./ώ . Η έκθεση του Υπουργείου Μεταφορών για τη σύγκρουση διαπίστωσε ότι ο μηχανοδηγός του τρένου του Περθ είχε ξεπεράσει ένα προειδοποιητικό σήμα και δύο σήματα κινδύνου πριν συγκρουστεί με το τοπικό τρένο. Ο λόγος γι' αυτό δεν διαπιστώθηκε ποτέ, καθώς στο δυστύχημα σκοτώθηκαν τόσο ο μηχανοδηγός όσο και ο θερμαστής του συρμού του Περθ.

Το δυστύχημα επιτάχυνε την εισαγωγή του Αυτόματου Συστήματος Προειδοποίησης και οι Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι συμφώνησαν σε πενταετές σχέδιο εγκατάστασης του συστήματος ώστε να δίνουν στους μηχανοδηγούς ηχητική και οπτική προειδοποίηση εντός της καμπίνας όταν πλησιάζουν σε σήμα που καταδεικνύει προσοχή, ενεργοποιούμενο από μαγνήτες μεταξύ των σιδηροτροχιών. [2]

Η σύγκρουση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Διευθέτηση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η τοποθεσία της καταστροφής. Οι πλατφόρμες WCML 4 και 3, με κατεύθυνση νότια το 2008.

Υπάρχουν τρία ζεύγη γραμμών που διέρχονται μέσω του σταθμού Χάροου και Γουίλντστοουν . Από την ανατολή προς τη δύση, αυτές είναι οι αργές γραμμές, οι ταχείες γραμμές της κύριας γραμμής της Δυτικής Ακτής και οι ηλεκτρικές γραμμές συνεχούς ρεύματος. [3] Σε κάθε περίπτωση η γραμμή "πάνω" είναι η νότια προς το Λονδίνο - Γιούστον. η "κάτω" γραμμή είναι η βόρεια γραμμή προς Γουότφορντ και Μπέρμιγχαμ.

Στη σύγκρουση ενεπλάκησαν τρεις συρμοί:

  1. Η αμαξοστοιχία των 7:31΄τοπική επιβατική Τρινγκ προς Γιούστον —9 βαγόνια που μετέφεραν περίπου 800 επιβάτες που ελκύονταν από την ατμάμαξα LMS Fowler 2-6-4T Class No. 42389—στην ανοδική γραμμή.
  2. Η νυκτερινή ταχεία των 8:15΄ μ.μ. Περθ προς Γιούστον —11 βαγόνια που μετέφεραν περίπου 85 επιβάτες που ελκύονταν από την ατμάμαξα LMS Coronation Class No. 46242 City of Glasgow — στη γραμμή "άνω", με καθυστέρηση περίπου 80 λεπτών λόγω ομίχλης. [4]
  3. Η ταχεία των 8:00 ΄από το Γιούστον προς Λίβερπουλ και Μάντσεστερ—15 βαγόνια που μετέφεραν περίπου 200 επιβάτες, με επικεφαλής τις ατμάμαξες LMS Jubilee Class No. 45637 Windward Islands και LMS Princess Royal Class No. 46202 Princess Anne — στη γρήγορη γραμμή. [5]

Αλληλουχία των γεγονότων[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στις 8 Οκτωβρίου 1952, γύρω στις 8:17΄ π.μ., το τοπικό τρένο σταμάτησε στην πλατφόρμα 4 στο σταθμό Χάροου και Γουίλντστοουν, έχοντας περίπου επτά λεπτά καθυστέρηση λόγω ομίχλης. [4] Μεταφέροντας περίπου 800 επιβάτες, ήταν πιο απασχολημένο από το συνηθισμένο, επειδή το επόμενο δρομολόγιο Τρινγκ - Γιούστον είχε ακυρωθεί. [6] Όπως ήταν προγραμματισμένο, είχε ταξιδέψει από το Τρινγκ στην αργή γραμμή, μεταβαίνοντας στην άνω ταχεία γραμμή λίγο πριν από το Χάροου και το Γουίλντστοουν για να διατηρήσει τις αργές γραμμές στα νότια του σταθμού ελεύθερες για κινήσεις κενών οχημάτων. [7] Στις 8:19΄ π.μ., τη στιγμή που ο φύλακας επέστρεφε στο όχημα φρένων, αφού έλεγξε τις πόρτες στα δύο τελευταία βαγόνια, η ταχεία του Περθ επέπεσε στο πίσω μέρος του τοπικού με ταχύτητα 80 - 97 χλμ./ώ . [4] [8] Είχε περάσει ένα φωτεινό σήμα επίδειξης προσοχής και δύο σήματα που έδειχναν κίνδυνο, και είχε περάσει από τα κινητά σημεία της διακλάδωσης προς τις αργές γραμμές, οι οποίες ήταν ακόμη ρυθμισμένες για το τοπικό τρένο. [5] Η σύγκρουση ώθησε ολόκληρο το τοπικό τρένο προς τα εμπρός κατά 18 μέτρα και κατέστρεψε ολοσχερώς τα πίσω τρία βαγόνια, τηλεσκοπώντας και τα τρία σε μήκος λίγο περισσότερο από ενός, θρυμματίζοντας τα ξύλινα σώματα των δύο τελευταίων και συνθλίβοντας το ατσάλινο σώμα του επόμενου στο ένα τρίτο του μήκους του. Τα δύο επικεφαλής οχήματα αποσκευών και τρία ακόμη βαγόνια του τρένου του Περθ συσσωρεύτηκαν πίσω και πάνω από την ατμάμαξα. [4]

Μία από τις αναποδογυρισμένες ατμάμαξες του συρμού του Λίβερπουλ, Νο. 46202 Princess Anne

Τα συντρίμμια από την πρώτη σύγκρουση απλώθηκαν στην παρακείμενη γραμμή "προς τα κάτω." Λίγα δευτερόλεπτα μετά την πρώτη σύγκρουση, η ταχεία με κατεύθυνση βόρεια προς Λίβερπουλ - Λάιμ Στριτ πέρασε από τον σταθμό προς την αντίθετη κατεύθυνση με περίπου 97 χλμ/ώ . [6] Η προπορευόμενη ατμάμαξα αυτού του συρμού κτύπησε την εκτροχιασμένη ατμάμαξα του τρένου του Περθ, η οποία μπορεί ακόμα να κινούνταν, και η ίδια εκτροχιάστηκε. Οι δύο ατμάμαξες από τον συρμό του Λίβερπουλ παρεξετράπησαν προς τα αριστερά, ανεβαίνοντας στην πλατφόρμα, την οποία "όργωσαν" διαγώνια, πριν προσγειωθούν στο πλάι στην παρακείμενη ηλεκτρική γραμμή συνεχούς ρεύματος (DC), η μία γραμμή της οποίας βραχυκύκλωσε από τα συντρίμμια. Ο σηματωρός έκλεισε γρήγορα το ηλεκτρικό ρεύμα της άλλης γραμμής, αποτρέποντας έτσι περαιτέρω σύγκρουση. [5] Τα επτά πρόσθια βαγόνια, συν ένα βαγόνι - κουζίνα από το τρένο του Λίβερπουλ, ωθήθηκαν λόγω αδράνειας, παρακάμπτοντας τα υπάρχοντα συντρίμμια και συσσωρεύτηκαν πάνω και γύρω από αυτά. Αρκετά από αυτά τα βαγόνια κτύπησαν την κάτω πλευρά της πεζογέφυρας του σταθμού, σπάζοντας μια χαλύβδινη δοκό. [4]

Από τις συγκρούσεις καταστράφηκαν ή υπέστησαν σοβαρές ζημιές 16 οχήματα, μεταξύ των οποίων δεκατρία βαγόνια, δύο φορτηγά και ένα βαγόνι - κουζίνα. Δεκατρία από αυτά σχημάτισαν ένα συμπαγή σωρό από συντρίμμια μήκους 41 μ.,πλάτους 16μ. και ύψους 5,5 μ. Η ατμάμαξα του συρμού του Περθ τάφηκε εντελώς κάτω από το σωρό των συντριμμίων. [5]

Συνέπειες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η πρώτη ανταπόκριση έκτακτης ανάγκης έφθασε στις 8:22΄με την πυροσβεστική, τα ασθενοφόρα και τις αστυνομικές υπηρεσίες να συνεπικουρούνται από γιατρούς και μια ιατρική μονάδα της Πολεμικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών, με έδρα πέντε μίλια μακριά στη βάση της RAF στο Σάουθ Ρούισλιπ . Συμπεριλάμβανε την Άμπι Σουίντγουάιν (Abbie Sweetwine), μια αφροαμερικανίδα νοσοκόμα που έγινε γνωστή ως " The Angel of Platform Six " (Ο άγγελος της πλατφόρμας 6). [9] Έγινε επίσης δεκτή η βοήθεια από τον Στρατό Σωτηρίας, την Εθελοντική Υπηρεσία Γυναικών και κατοίκους της περιοχής. [4] Το πρώτο ασθενοφόρο έφυγε στις 8:27΄ π.μ. και στις 12:15΄ μ.μ. Οι περισσότεροι από τους τραυματίες είχαν μεταφερθεί στο νοσοκομείο. Η αναζήτηση επιζώντων συνεχίστηκε μέχρι τη 1:30΄ το πρωί της επομένης. [5]

Σωστικά συνεργεία ανάμεσα στα συντρίμμια

Και οι έξι γραμμές που διέρχονταν από τον σταθμό έκλεισαν, συμπεριλαμβανομένων των άθικτων αργών γραμμών, για να επιτραπεί στους τραυματίες να έχουν πρόσβαση στα ασθενοφόρα που έφευγαν από το αμαξοστάσιο εμπορευμάτων. Οι αργές γραμμές άνοιξαν ξανά στις 5:32΄ την επόμενη μέρα. Οι ηλεκτρικές γραμμές χρησιμοποιήθηκαν από γερανούς για να αφαιρεθούν οι ατμάμαξες και τα οχήματα του συρμού του Λίβερπουλ και άνοιξαν ξανά στις 4:30΄ στις 11 Οκτωβρίου. Οι γρήγορες γραμμές άνοιξαν ξανά, με περιορισμό ταχύτητας, στις 8:00΄ μ.μ. στις 12 Οκτωβρίου και μια προσωρινή πεζογέφυρα άνοιξε το ίδιο βράδυ. [5]

Απώλειες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Σημειώθηκαν 112 θάνατοι, συμπεριλαμβανομένου του μηχανοδηγού και του θερμαστή της ταχείας του Περθ και του μηχανοδηγού του συρμού της ταχείας του Λίβερπουλ. Από αυτούς, οι 102 πέθαναν επί τόπου και οι υπόλοιποι 10 πέθαναν αργότερα στο νοσοκομείο από τα τραύματά τους. Από τους 109 θανάτους επιβατών, τουλάχιστον 64 σημειώθηκαν στο τοπικό τρένο, 23 στο τρένο του Περθ και 7 στο τρένο του Λίβερπουλ. Οι υπόλοιποι 14 ήταν ασαφείς, αλλά ορισμένοι από τους νεκρούς μπορεί να στέκονταν στην πλατφόρμα και να χτυπήθηκαν από τις εκτροχιασμένες ατμομηχανές του τρένου του Λίβερπουλ. Συνολικά 340 άτομα αναφέρθηκαν τραυματίες: 183 άτομα έλαβαν θεραπεία για σοκ και ελαφρύ τραυματισμό στο σταθμό και 157 μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο, εκ των οποίων οι 88 νοσηλεύτηκαν. [5]

Η αναφορά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η αναφορά του Υπουργείου Μεταφορών για τη σύγκρουση συντάχθηκε από τον Αντισυνταγματάρχη Τζ. Ουίλσον (G.R.S. Wilson), ανώτερο μέλος της Επιθεώρησης Σιδηροδρόμων και δημοσιεύτηκε τον Ιούνιο του 1953. Το τοπικό τρένο θα έπρεπε να προστατεύεται από δύο σήματα: το "Up Fast Inner Home", περίπου 170 μ. στο πίσω μέρος του και το "Up Fast Outer Home" άλλα 400 μ. πίσω. Ένα έγχρωμο σήμα απόστασης (το "Up Fast Distant") θα έδειχνε πράσινο εάν το σήμα "Outer Home" ήταν «ελεύθερο» ή κίτρινο εάν το "Outer Home "βρισκόταν σε «κίνδυνο» και ήταν τοποθετημένο 1,474 yards (1,348 m) πριν από το πλησιέστερο "Up Fast Outer". αυτή είναι η πλήρης απόσταση πέδησης για μια ταχεία που τρέχει με 121 χλμ./ώ., [10] το όριο ταχύτητας για αυτό το τμήμα της γραμμής. [3]

Οι δοκιμές δεν έδειξαν σφάλματα στον εξοπλισμό σηματοδότησης [11] και η αναφορά ήταν σε θέση να απορρίψει την πιθανότητα ότι ο σηματωρός είχε αλλάξει τη διαδρομή μόνον αφού ο συρμός του Περθ είχε περάσει το μακρινό σήμα με προσοχή. [12] Ο μηχανοδηγός του συρμού του Περθ δεν είχε επιβραδύνει το τρένο του ως απόκριση σε αυτό το σήμα και είχε περάσει δύο σήματα κινδύνου πριν συγκρουστεί με το συρμό Tring. [12] Όλα τα στοιχεία υποδεικνύουν ότι ο μηχανοδηγός δεν είχε κάνει καμία προσπάθεια να σταματήσει μέχρι την τελευταία στιγμή: Αυτόπτες μάρτυρες στον συρμό του Περθ ανέφεραν ότι φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης έγινε λίγα δευτερόλεπτα πριν από τη σύγκρουση. [13]

Σε αυτό το τμήμα της γραμμής, τα τοπικά τρένα είχαν προτεραιότητα έναντι των τρένων μεγάλων αποστάσεων κατά την ώρα αιχμής και οι μηχανοδηγοί των καθυστερημένων ταχειών θα καθυστερούσαν έτσι συχνά ακόμη περισσότερο, επομένως η ταχεία του Περθ θα έπρεπε να περίμενε σήματα που δεν θα τη διευκόλυναν. [7] Ο μηχανοδηγός, "ένας μεθοδικός νεαρός άνδρας" ήταν καλά στην υγεία του και δεν υπήρχαν ενδείξεις επείγουσας ιατρικής ανάγκης ή βλάβης εξοπλισμού που μπορεί να αποσπούσε την προσοχή του μηχανοδηγού από την αναζήτηση σημάτων. [14] Η έκθεση απέρριψε την πιθανότητα τα πράσινα σήματα στις παρακείμενες ηλεκτρικές γραμμές να έχουν εκληφθεί λανθασμένα με το "Up Fast Distant" ή να επηρεάζεται σοβαρά η θέαση του σήματος από τον χαμηλό ήλιο (9 μοίρες πάνω από τον ορίζοντα και 17 μοίρες στα αριστερά της γραμμής). [15]

Η έκθεση σημείωνε ότι ενώ η ομίχλη είχε σηκωθεί στην περιοχή του σταθμού Χάροου, με την ορατότητα να βελτιώνεται στα 170 - 180 μ. μάρτυρες εκτιμούν ότι η ορατότητα στο "Up Fast Distant" ήταν 45-90 μ . Με 80 χλμ./ώ, αυτή η απόσταση θα καλυπτόταν σε τέσσερα δευτερόλεπτα ή και λιγότερα.

Υπό αυτές τις συνθήκες, μπορώ μόνο να προτείνω ότι .. ο οδηγός .. πρέπει να έχει χαλαρώσει τη συγκέντρωσή του στα σήματα για κάποιον ανεξήγητο λόγο, ο οποίος μπορεί να ήταν αρκετά ασήμαντος, εν πάση περιπτώσει κατά τη διάρκεια των λίγων δευτερολέπτων για τα οποία μπορούσε να φανεί το σήμα της απόστασης από τον κινητήρα με την ταχύτητα που έτρεχε σε ένα απατηλό κομμάτι πυκνότερης ομίχλης. Έχοντας χάσει έτσι το "Distant," μπορεί να συνέχισε μπροστά από το σταθμό Χέντστοουν Λέιν (που δεν ήταν με το μέρος του), υποτιμώντας την απόσταση που είχε διανύσει από το Χατς Εντ και ακόμα περιμένοντας να δει το έγχρωμο φως και όχι τα σήματα στάσης του σηματωρού του Χάροου, που βρισκόταν σε αρκετά μεγαλύτερο υψόμετρο. [16]

Η έκθεση εξέφραζε έκπληξη για το γεγονός ότι υπήρξαν μόνο οκτώ θάνατοι στα επικεφαλής επτά επιβατικά βαγόνια του τρένου του Λίβερπουλ. Μερικά από αυτά τα βαγόνια κατασκευάστηκαν σύμφωνα με βάση νέο πρότυπο των Βρετανικών Σιδηροδρόμων (κατασκευή εξ ολοκλήρου από χάλυβα, με ημιαυτόματους συνδέσμους και σώματα συγκολλημένα στο κάτω πλαίσιο) και φαινόταν ότι τα πήγαιναν καλύτερα από τα παλαιότερα. [15]

Αυτόματος μαγνήτης συστήματος προειδοποίησης που βρίσκεται ανάμεσα στις ράγες

Η ασφάλεια των σιδηροδρόμων εξαρτιόταν από την υπακοή στα σήματα και η έκθεση δεν είδε την ανάγκη για πιο περιοριστικούς τρόπους εργασίας για την αντιμετώπιση των σφαλμάτων του μηχανοδηγού.

...οι Κανόνες και οι Κανονισμοί για το τρένο που κινείται σε ομίχλη έχουν αποδειχθεί επαρκείς στην πράξη με τη βοήθεια της επαγγελματικής ικανότητας και φροντίδας που επιδεικνύουν οι μηχανοδηγοί σε όλη τη χώρα στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων. Ο τρόπος προστασίας από την εξαιρετική περίπτωση ανθρώπινης αστοχίας του είδους που συνέβη στο Χάροου δεν έγκειται στο να γίνουν οι κανονισμοί πιο περιοριστικοί, με επακόλουθες δυσμενείς επιπτώσεις στην κυκλοφορία, αλλά στην ενίσχυση της επαγρύπνησης των οδηγών μέσω της συσκευής που παρέχει θετική σύνδεση μεταξύ των σημάτων στην άκρη του δρόμου και της επιδαπέδιας πλάκας . [17]

Η έκθεση εξέτασε σύστημα που προειδοποιεί τους οδηγούς ότι είχαν περάσει ένα σήμα σε προσοχή ή κίνδυνο, το οποίο θα είχε αποτρέψει το δέκα τοις εκατό των ατυχημάτων (και το 28% των επακόλουθων θανάτων) τα προηγούμενα σαράντα ένα χρόνια, σώζοντας έτσι 399 ζωές, συμπεριλαμβανομένων των 112 στο Χάροου. [4] Οι Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι ανέπτυξαν ήδη ένα σύστημα που προειδοποιούσε τους οδηγούς ότι πλησίαζαν σε ένα μακρινό σήμα με προσοχή, και ενεργοποιούσε αυτόματα τα φρένα, εκτός και αν αυτό επιβεβαιωνόταν από τον μηχανοδηγό. Μέχρι τη δημοσίευση της έκθεσης είχε συμφωνηθεί ένα πενταετές σχέδιο για την εγκατάσταση του συστήματος αυτόματης προειδοποίησης σε γραμμή μήξους 2.144 χλμ. [18]

Οι πολύ περιστασιακές αστοχίες που έχουν συμβεί δεν δικαιολογούν απώλεια εμπιστοσύνης στους Βρετανούς οδηγούς σιδηροδρομικών μηχανών στο σύνολό τους, και δεν υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι το πρόβλημα έχει γίνει πιο επείγον τα τελευταία χρόνια, παρά τα εξαιρετικά τραγικά αποτελέσματα ενός τέτοια αποτυχία στο Χάροου. Όλοι, ωστόσο, συμφωνούν ότι οι μηχανικοί θα πρέπει να λάβουν το μερίδιό τους από τεχνικά βοηθήματα για την ασφαλή εργασία, και θεωρώ ότι σε αυτό το τελευταίο στάδιο δεν πρέπει να υπάρχουν επιφυλάξεις σχετικά με το ρυθμό προόδου μετά την έγκριση της συσκευής. [18]

Κληρονομιά[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το δυστύχημα επιτάχυνε την εισαγωγή του Συστήματος Αυτόματης Προειδοποίησης (AWS) των Βρετανικών Σιδηροδρόμων, [19] το οποίο είχε δεχτεί κριτική από βιομηχανίες σχετικά με τη δαπάνη γι' αυτό, που έδιναν προτεραιότητα σε ειδικούς που θεωρούσαν ότι περισσότερες ζωές θα σωθούν με την εγκατάσταση περισσότερων κυκλωμάτων γραμμής και έγχρωμων φωτεινών σημάτων. [20] Μέχρι το 1977, το ένα τρίτο των σιδηροδρομικών γραμμών του Βρετανικού σιδηροδρόμου είχε εξοπλιστεί με AWS. [21]

Μετά το δυστύχημα, οι ειδικοί επέκριναν την τοπική διάταξη της γραμμής: το τρένο του Τρινγκ έπρεπε να περιμένει στη γρήγορη γραμμή. Για να διατηρηθεί το μήκος των ράβδων μεταξύ των σημείων και του κτίσματος σημάτων κάτω, η διασταύρωση μεταξύ αργών και γρήγορων γραμμών βρισκόταν πέρα από τον σταθμό. Ο κόμβος άλλαξε το 1962. [22]

Αναμνηστική πλακέτα για την καταστροφή αποκαλύφθηκε το 2002 για να τιμήσει την 50ή επέτειο. [23] Τοιχογραφία ζωγραφίστηκε κατά μήκος του παραμεθορίου δρόμου με σκηνές από την ιστορία του Γουίλντστοουν από παιδιά από τοπικά σχολεία και αφιερωμένη στη μνήμη των θυμάτων. [24]

Το ολλανδικό συγκρότημα ποπ The Nits έγραψε ένα τραγούδι με τίτλο "Harrow Accident". [25]

  • Η βόρεια είσοδος του σιδηροδρομικού σταθμού Χάροου και Γουίλντστοουν όπου αποκαλύφθηκε ένα μνημείο για την καταστροφή που συνέβη εκεί το 1952 πενήντα χρόνια αργότερα
    Η βόρεια είσοδος του σιδηροδρομικού σταθμού Χάροου και Γουίλντστοουν όπου αποκαλύφθηκε ένα μνημείο για την καταστροφή που συνέβη εκεί το 1952 πενήντα χρόνια αργότερα
  • Η αναμνηστική πλάκα του δυστυχήματος που εκτίθεται στη βόρεια είσοδο του σιδηροδρομικού σταθμού Χάροου και Γουίλντστοουν
    Η αναμνηστική πλάκα του δυστυχήματος που εκτίθεται στη βόρεια είσοδο του σιδηροδρομικού σταθμού Χάροου και Γουίλντστοουν

Οι ατμάμαξες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η ατμάμαξα του συρμού του Περθ, που υπέστη σοβαρές ζημιές, City of Glasgow μετά το δυστύχημα. Αυτή ανακατασκευάσθηκε.
  • Η επικεφαλής ατμάμαξα που είλκυε το τρένο του Λίβερπουλ ήταν Νο. 45637 Jubilee Class 4-6-0 Windward Islands . Αυτή η ατμάμαξα υπέστη σοβαρές ζημιές στο ατύχημα, έχοντας δεχθεί την ισχυρότερη ορμή της πρόσκρουσης, και τα υπολείμματά της διαλύθηκαν. [26]
  • Η δεύτερη ατμάμαξα του τρένου του Λίβερπουλ ήταν η Νο. 46202 Princess Royal Class 4-6-2 Princess Anne, η οποία ήταν ανακατασκευή σε συμβατική μορφή από τον πειραματικό ατμοστρόβιλο Turbomotive και βρισκόταν σε υπηρεσία ως Princess Anne μόνο για λίγους μήνες. Υπήρξε σοβαρή ζημιά στη σύγκρουση, αφού το πρόσθιο φορείο της σκίστηκε και τα κύρια πλαίσια λύγισαν και διαλύθηκε αφού θεωρήθηκε ότι δεν επιδεχόταν οικονομική επισκευή. [26] Η απώλεια αυτής της ατμάμαξας οδήγησε στην εισαγωγή της BR Standard Class 8P Pacific, μιας πειραματικής τρικύλινδρης ατμάμαξας 4-6-2 Νο. 71000 Duke of Gloucester, η οποία σήμερα είναι διατηρητέα.
  • Το τρένο του Περθ ελκυόταν από την ατμάμαξα Νο. 46242 Coronation Class 4-6-2 City of Glasgow . Αυτή υπέστη σοβαρές ζημιές, αλλά ανακατασκευάσθηκε και παρέμεινε σε υπηρεσία μέχρι το 1963 [27]
  • Το τρένο του Τρινγκ ελκυόταν από ατμάμαξα - καταφύγιο LMS Fowler 2-6-4T No. 42389. Αυτή η ατμάμαξα παρέμεινε άθικτη και παρέμεινε επίσης σε υπηρεσία μέχρι το 1963 [28]

Οι πινακίδες από τις Windward Islands και Princess Anne αποκτήθηκαν από την "Doncaster Grammar School Railway Society" και παραμένουν στο σχολείο. [29]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. ↑ «On this day 1952: Many die as three trains crash at Harrow». BBC. http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/october/8/newsid_3075000/3075197.stm. Ανακτήθηκε στις 5 September 2012. 
  2. ↑ «AWS & TPWS Handbook: Section 1.1.3 "The purpose of AWS"». RSSB. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 5 Δεκεμβρίου 2016. Ανακτήθηκε στις 19 Απριλίου 2017. 
  3. ↑ 3,0 3,1 Ministry of Transport 1953, σελ. 5.
  4. ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 Ministry of Transport 1953.
  5. ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 Ministry of Transport 1953, σελ. 2.
  6. ↑ 6,0 6,1 Ministry of Transport 1953, σελ. 3.
  7. ↑ 7,0 7,1 Ministry of Transport 1953, σελ. 10.
  8. ↑ Coombs 1977, σελ. 30.
  9. ↑ Majumdar, Debabani (2012-10-08). «Rescuer recalls Harrow rail crash» (στα αγγλικά). https://www.bbc.com/news/uk-england-london-19818280. Ανακτήθηκε στις 2019-10-09. 
  10. ↑ Ministry of Transport 1953, σελ. 7.
  11. ↑ Ministry of Transport 1953, σελ. 18.
  12. ↑ 12,0 12,1 Ministry of Transport 1953, σελ. 21.
  13. ↑ Ministry of Transport 1953, σελ. 17.
  14. ↑ Ministry of Transport 1953, σελ. 16.
  15. ↑ 15,0 15,1 Ministry of Transport 1953, σελ. 24.
  16. ↑ Ministry of Transport 1953, σελ. 23.
  17. ↑ Ministry of Transport 1953, σελ. 25.
  18. ↑ 18,0 18,1 Ministry of Transport 1953, σελ. 28.
  19. ↑ Kitchenside 1977, σελ. 83.
  20. ↑ Coombs 1977, σελ. 126.
  21. ↑ Coombs 1977, σελ. 143.
  22. ↑ Coombs 1977.
  23. ↑ «Survivors remember crash victims». Harrow Times. 11 October 2002. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2015-09-24. https://web.archive.org/web/20150924025013/http://www.harrowtimes.co.uk/archive/2002/s10/11/Local+London+Archive/6292973.Survivors_remember_crash_victims/. Ανακτήθηκε στις 5 September 2012. 
  24. ↑ «Harrow and Wealdstone Rail Crash – October 8, 1952» (στα αγγλικά). iharrow.com. 8 October 2011. http://www.iharrow.com/information/harrow-and-wealdstone-rail-crash-october-8-1952/. Ανακτήθηκε στις 7 October 2017. 
  25. ↑ «Tent – Nits | Songs, Reviews, Credits». AllMusic. Ανακτήθηκε στις 9 Οκτωβρίου 2019. 
  26. ↑ 26,0 26,1 Coombs 1977, σελ. 100.
  27. ↑ Coombs 1977, σελ. 97.
  28. ↑ Coombs 1977, σελ. 21.
  29. ↑ «Nottingham to Leeds». 17 January 2014. http://www.bbc.co.uk/programmes/b03qgh0r. 

Βιβλιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ministry of Transport (1953). Report on the double collision which occurred on 8th October 1952 at Harrow and Wealdstone Station. Her Majesty's Stationery Office.Empty citation (βοήθεια) : CS1 maint: ref duplicates default (link) Archived at railwaysarchive.co.uk. Retrieved 5 September 2012.

Coombs, I.F.E. (1977). The Harrow Railway Disaster: 25 Years On. David and Charles. ISBN 0-7153-7409-5.

Kitchenside, Geoffrey (1977). Great Train Disasters. Paragon Plus. ISBN 978-0752522296.


Περαιτέρω ανάγνωση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  • Hamilton, J.A.B. (1987). Disaster Down the Line: Train Accidents of the Twentieth Century. Cassell Illustrated. ISBN 978-0713719734.
  •  Nock, O.S. (1978). Historic Railway Disasters. Ian Allan.
  •  Rolt, L.T.C. (1956). Red for Danger. John Lane, The Bodley Head. (or subsequent editions published by David & Charles: 1966 (2nd edn), 1976 (3rd edn), 1982 (4th edn –  ISBN 0-7153-8362-0)

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Images of the wreck britishrailways.tripod.com

Pathé Newsreel report of crash Αρχειοθετήθηκε 2011-11-04 στο Wayback Machine.

Newsreel report of clear-up[νεκρός σύνδεσμος]

Newsreel report of the inquest, youtube.com

Newsreel report of crash youtube.com

Angels and Errors: How the Harrow & Wealdstone Disaster Helped Shape Modern Britain London Reconnections

Harrow and Wealdstone rail crash: Boy rescuer remembers devastation bbc.co.uk 8 October 2012

Ανακτήθηκε από "https://el.wikipedia.org/w/index.php?title=Σιδηροδρομικό_δυστύχημα_στον_σταθμό_Χάροου_και_Γουίλντστοουν&oldid=9753818"